C'était il y a trente ans. Sur ce blog, nous allons évoquer l'année automobile 1977, les nouveaux modèles présentés cette année-là, les résultats sportifs, etc.
Au mois de juillet, traditionnellement, les constructeurs français présentent leurs nouveaux modèles. Chez Citroën, la CX est proposée dans une nouvelle version GTI à moteur à injection et boîte 5 vitesses. La CX 2400 GTI dispose d'une présentation spécifique : roues en alliage léger (en option), encadrement des vitres noir mat, projecteurs anti-brouillard sous le pare-choc avant, rétroviseur extérieur à commande électrique, etc. La gamme GS évolue également un peu avec l'adoption d'un moteur de 1129 cm³ (au lieu de 1015) sur les G Spécial et GS X. Cette augmentation de cylindrée n'apporte toutefois guère plus de puissance : 56 au lieu de 55 ch ! Enfin, la Méhari reçoit quelques retouches d'ordre esthétique.
Chez Renault, la 20 TS reçoit un tout nouveau moteur 2 litres à bloc tout en aluminium et à arbre à cames en tête qui débride son comportement. Conçu en collaboration avec Peugeot, ce moteur développe 110 chevaux. L'équipement intérieur de la 20 TS est proche de celui de la 30 TS.
En attendant l'arrivée de la 305, Peugeot apporte quelques modifications à la gamme des coupés et cabriolet 504 : le moteur 4 cylindres deux litres est de retour, tandis que le V6, dans une nouvelle version à injection, n'est plus proposé que sur le coupé. La berline 604 adopte aussi le V6 à injection (604 TI).Chez Chrysler, c'est d'Outre-Manche que nous vient une nouvelle petite berline 3 portes concurrente des Ford Fiesta et Renault 5 : la Sunbeam. Sous une robe attrayante se cache une architecture conventionnelle avec moteur à l'avant et propulsion. Techniquement, il s'agit d'un châssis d'Avenger raccourci de 8 cm et doté des mêmes suspensions. Côté moteur, on retrouve le 928 cm³/42 ch de feu la Hillman Imp. les deux autres groupes proposés sont les 1295 cm³/60 ou 70 ch et le 1598 cm³/70 ch de l'Avenger. Trois niveaux de finitions sont disponibles : LS, GL ou S.
Transféré à Hockenheim, le Grand Prix d'Allemagne voit une nouvelle victoire de Niki Lauda qui devance son principal rival au championnat Jody Scheckter et Hans Joachim Stuck (Brabham). Auteur de la pole, Scheckter s'était élancé en tête mais est dépassé par Lauda au treizième tour. Les positions resteront alors inchangées jusqu'au bout de la course.
Malgré que le RACB ait décidé de réserver les 24 heures aux voitures du groupe 1 Production qui laissait craindre un rejet des constructeurs, le plateau est un des plus beaux depuis la renaissance de l’épreuve en 1964. BMW, Ford, Alfa Romeo, Vauxhall, Chevrolet, Toyota, Volkswagen, Audi, Chrysler, Opel, Triumph, Mazda et Mercedes-Benz composent la grille des 60 voitures admises au départ.Parmi les pilotes débutants aux 24 heures, signalons la présence de deux jeunes Belges : Marc Duez sur Toyota Celica et Thierry Boutsen sur VW Golf.
Comme d’habitude, c’est une grosse américaine, la Camaro de Huub et Loek Vermeulen associés à Hennie Hemmes (première femme à être en pole à Francorchamps) qui est la plus rapide aux essais. Derrière, les 11 BMW et les 6 Ford Capri parmi lesquelles se trouve probablement le futur vainqueur complètent la grille.
Plus rapide dès le départ, la Camaro rentre rapidement dans le rang laissant la voie libre aux BMW et aux Capri.Tom Walkinshaw (BMW 530 Luigi), Guy Fréquelin (BMW 530 Benoît), Claude Bourgoignie (BMW 3.0 CSi Kinley), « Chavan » (BMW 530 Benoît) et Claude Dewael (BMW 3.0 CSi Luigi) sont parmi les animateurs du début de course et ont déjà pratiquement un tour d’avance sur les Capri après une heure.Les BMW se livrent bataille et certaines doivent déjà abandonner.A 22 heures, la 530 Juma de Joosen-Andruet est en tête suivi par celle de Fréquelin et par la Capri de Gordon Spice.Le classement se resserre pendant la nuit et à 3 heures du matin cinq voitures sont dans le même tour. C’est le moment que choisit la pluie pour s’inviter.Andruet, profitant sans doute de son expérience de rallyman, prend alors ses distances sur Spice qui finit par abandonner sur sortie de route. La BMW de l’équipage franco-belge ne sera alors plus jamais inquiétée jusqu’à l’arrivée.
Derrière, le Britannique Gerry Marshall remonte à la deuxième place et assure le spectacle avec sa Vauxhall … au grand désappointement de son équipe qui risque de perdre la Coupe du Roi car Marshall creuse l’écart avec ses deux équipiers. Toyota semble pouvoir profiter des excentricités de Marshall jusqu’au dernier tour où la panne de la voiture de Wansart offre quand même la Coupe à Vauxhall.
Classement :
1. Eddy Joosen-Jean-Claude Andruet (BMW 530i)
2. Gerry Marshall-Peter Brock (Vauxhall Magnum)
3. Vince Woodman-Jonathan Buncombe (Ford Capri)
4. Giorgio Francia-Carlo Facetti-“Joe” (Alfetta GTV)
5. Michel Maitam-Raymond Touroul-“Chavan” (BMW 530i)
6. Loek et Huub Vermeulen-Hennie Hemmes (Chevrolet Camaro)
7. Jean-Marie Detrin-« Depnic »-Jean-Louis Ravenel (BMW 530i)
8. Willy Braillard-René Tricot (Vauxhall Magnum)
9. Michel De Deyne-Jean-Charles Goris-Dirk Desoet (Vauxhall Magnum)
Deux semaines après la manche d'Estoril, les organisateurs du circuit Paul Ricard sont rassurés : il y a un peu plus de voitures inscrites au départ dont cinq Groupe 5 et GT exceptionnellement admises par la FIA pour compléter le plateau. Les organisateurs espéraient aussi pouvoir accueillir une Alpine-Renault mais, trop occupée par ses débuts en Formule 1, la Régie y a renoncé. Autodelta aligne ses deux 33 SC12 pour Brambilla et l'équipage Merzario-Jarier. Toj est également présent avec deux voitures. La première est confiée au patron, Jörg Obermoser associé au Français Pierre-François Rousselot et la seconde au Prince Leopold von Bayern et Klaus Walz.
Les essais sont dominés par les deux Alfa Romeo et en course, le scénario semble se répéter au départ mais c'est pourtant Obermoser qui boucle le premier tour en tête. Brambilla fait un tout droit au bout de la longue ligne droite et Merzario est sorti de la piste pour éviter l'accident. Merzario, furieux, rentre au stand et Jarier reprend le volant bien que la 33 SC12 ait perdu son embrayage. Pendant que Merzario quitte le circuit, Brambilla reprend la première place à Obermoser. Mais au 119ème des 150 tours, Brambilla rejoint son stand. Le moteur a rendu l'âme. C'est donc Jarier qui se retrouve devant et s'impose devant la Toj d'Obermoser et la Chevron-ROC Chrysler 2 litres de Jaussaud-Henry.
Le Grand Prix de Grande Bretagne est marqué par l'entrée en scène de Renault en Formule 1 avec un inédit moteur 1.5 litres turbo-compressé. Ce moteur est issu d'un programme lancé en 1975. Les deux ingénieurs de la Régie, François Castaing et Bernard Dudot, sont partis du V6 2 litres utilisé sur les Alpine A 442 pour créer ce moteur turbo.
Les débuts de la RS01, confiée au pilote qui a participé à sa mise au point, Jean-Pierre Jabouille, sont laborieux. Beaucoup se demandent bien dans quel pari fou la Régie Renault s'est lancée. A Silverstone, la prestation est écourtée après 12 tours suite à une défaillance de soudure du collecteur d'admission assortie d'une panne de turbo. Le bolide jaune rentrant au stand avec de la fumée sortant du moteur lui vaudra le surnom de "Yellow Teapot".
Après ce premier grand-prix, Renault revient fin août aux Pays-Bas. C'est un nouvel abandon sur bris de suspension. En Italie, ce sont les soupapes qui posent problème, puis aux Etats-Unis l'alternateur. Le chemin vers le succès est encore bien long pour Renault.
Au terme d'une course passionnante au cours de laquelle Hunt et Watson se sont succédés au commandement, c'est finalement le champion du monde en titre qui s'impose. C'est sa première victoire de la saison et aussi la première de la McLaren M26. Watson a de nouveau été victime d'ennuis mécaniques (circulation d'essence) alors qu'il était en tête. Niki Lauda termine deuxième et marque donc des points importants dans la lutte pour le titre mondial et prend ses distances par rapport à Scheckter qui a abandonné.
Classement :
1. James Hunt (McLaren M26)
2. Niki Lauda (Ferrari 312 T2)
3. Gunnar Nilsson (Lotus 78)
4. Jochen Mass (McLaren M26)
5. Hans Stuck (Brabham BT45B)
6. Jacques Laffite (Ligier JS7)
Ce GP d'Europe et de Grande-Bretagne a vu les débuts de Gilles Villeneuve (McLaren) et de Patrick Tambay (Ensign) ainsi que celui de la Renault à moteur turbo.
Le Championnat du Monde des voitures de sport ... ou du moins ce qu'il en reste se retrouve au Portugal à Estoril avec seulement huit voitures engagées ! Autodelta aligne trois 33 SC 12 officielles auxquelles s'ajoutent cinq barquettes 2 litres : trois Lola, une Sauber et une GRD. Avant le départ, les organisateurs décident de réduire la durée de l'épreuve à 2 heures et demi au lieu de trois, craignant qu'aucune voiture ne rallie l'arrivée et que le public se lasse. La course se résume à une procession des trois Alfa Romeo qui terminent dans l'ordre du départ : Merzario devant Brambilla (malgré quelques velléités de celui-ci à la fureur de Carlo Chiti) et Francia-Dini.
Le championnat du Monde des marques entame sa tournée nord américaine à Watkins Glen. Seules la Porsche 935 d'usine et la BMW 320 de Rudiger Faltz ont fait le déplacement. Le reste du plateau est complété par diverses Porsche, Chevrolet ou Jaguar du championnat SCCA Trans Am et la BMW 320 de McLaren North America.
Dès le départ, Jochen Mass, sur la 935 officielle, creuse l'écart au rythme de 9 secondes par tour. Derrière, la lutte pour la deuxième place oppose la Porsche "Vasek Polak" de George Follmer et la BMW 320 de Peterson. Ce duel cesse après 20 tours seulement lorsque Peterson doit abandonner suite à des problèmes de freins. Malgré un souci mécanique qui les retardera dix minutes au stand, Mass et Ickx parviendront à se maintenir en tête de la course. Follmer-Lunger terminent à trois tours et la 934 de Haywood-Hagestad complète le podium. Notons que la BMW 320 Faltz de Stuck-Parsons a renoncé après 110 tours sur panne de moteur.
Avec le Grand Prix de France, disputé sur le circuit de Dijon-Prenois, nous arrivons à la moitié de la saison de Formule 1. Aux essais, c'est Mario Andretti qui s'est montré le plus rapide. Il devance Hunt, son équipier Nilsson et Watson.
En course, on va revivre un scénario semblable à celui du GP de Suède. Andretti manque son départ et se retrouve quatrième derrière Hunt, Watson et Laffite. Au cinquième tour, Watson (Brabham) prend la tête de la course et va la garder jusqu'à l'amorce du dernier tour. Victime d'un déjeaugeage, Watson doit laisser filer Andretti. L'Américain l'emporte donc finalement devant l'Irlandais. James Hunt (McLaren) complète le podium. Niki Lauda se classe cinquième et profite de l'abandon de Scheckter (accrochage avec Regazzoni et Fittipaldi) pour prendre la tête du championnat. Il devance Scheckter et Andretti d'un point et son équiper Reutemann de cinq.
En juin, BMW dévoile sa nouvelle berline haut-de-gamme qui remplace les 3.0 et 3.3 : la Série 7. Cette grande routière sérieuse ne déroutera pas les fidèles de la marque, ni par sa mécanique, ni par son style apparenté à celui du coupé Série 6. BMW propose trois versions : 728, 730 et 733i, cette dernière bénéficiant de l'injection électronique Bosch.
Outre les Matra-Simca Rancho et Porsche 928 évoquées par ailleurs, voici une brève présentation des nouveaux modèles apparus entre mars et juin 1977.
Chez Fiat, on a mis fin à la production de la 130. Désormais, le sommet de la gamme est occupé par une nouvelle version de la 132 équipée d'un moteur 2 litres de 112 ch. Plus luxueuse, la 132 est livrable en série avec une boîte automatique et la direction assistée. La 132 2000 n'a subi que très peu de retouches de style : pare-chocs, roues, protectinos latérales. Par contre, l'habitacle est amélioré avec des sièges garnis de velours et un tableau de bord retouché.
Fiat revoit également sa petite 127 qui après six années de carrière à succès avait bien besoin de ces quelques retouches face à une concurrence de plus en plus active.Esthétiquement, le travail a porté sur la calandre, rappelant celle de la 147 brésilienne, les vitres agrandies, le hayon (sur la version 3 portes) au seuil plus bas et les pare-chocs en résine armée. A l’intérieur, les sièges et le tableau de bord sont également redessinés. Sous le capot, on retrouve l’infatigable 903 cm³ mais aussi un tout nouveau moteur à cinq paliers de 1049 cm³ fournissant 50 ch.
Le petit constructeur suisse, Peter Monteverdi a aussi dû restreindre ses ambitions et renoncer à la fabrication de ses coûteuses GT. Pour survivre, il lui faut entreprendre de produire, en petite série, une voiture dérivée d'un modèle de grande production. Son choix s'est porté sur la Dodge Aspen dont il reprend la cellule centrale et le moteur mais à laquelle, il appose son empreinte en modifiant la suspension arrière (pont de Dion au lieu d'un essieu rigide) et en redessinant l'avant et l'arrière. La berline Monteverdi, baptisée Sierra, reçoit bien entendu un aménagement intérieur de haute qualité. Monteverdi propose deux moteurs V8 Chrysler au choix : un 5,2 litres de 152 ch ou un 5,9 litres de 180 ch.
A Genève, Rolls Royce a présenté l'évolution de sa Silver Shadow. Elle reçoit une direction à crémaillère et un nouveau tableau de bord. Signe des temps, elle est également dotée d'un déflecteur aérodynamique sous le pare-chocs avant. Un modèle à empattement long, dénommé Silver Wraith, complète l'offre. Les coupé et cabriolet Corniche bénéficient aussi des mêmes améliorations.
Deux coupés dérivés de berline de grande série apparaissent aussi à Genève. Chez Mercedes-Benz, la gamme 230 C, 280 C et 280 CE ne s'écarte pas d'un iota de la tradition Mercedes. Sans originalité mais avec des modèles de qualité, Mercedes entretient scrupuleusement une clientèle fidèle. Par rapport à la berline, l'empattement est raccourci de 8,5 cm, bien sûr au détriment de l'habitabilité mais au bénéfice de la vivacité du comportement. Le pavillon est abaissé de 4 cm avec un pare-brise et une lunette arrière nettement plus inclinés.
Par contre, Volvo surprend avec le coupé 262 C. Ce modèle, bien que dessiné par Bertone, manque cruellement d'élégance. Mais les intérêts d'un tel modèle se trouvent sans doute ailleurs ...
Dévoilée en mars 1977, au Salon de Genève, la Porsche 928 est, à l'époque, présentée comme la GT qui va progressivement éclipser la 911. Malgré ses énormes qualités, cela ne sera pourtant pas le cas. Lors de sa présentation, tout étonne dans la 928, à commencer par son style et surtout son moteur V8 4.5 litres en aluminium placé à l'avant. Dès les premiers essais, la presse louange la nouvelle Porsche qui, quelques mois plus tard, est élue voiture de l'année. A ce jour, c'est la seule GT a avoir jamais obtenu ce titre.
La course se résume à un cavalier seul de Bernard Darniche tellement la Stratos est supérieure à ses rivales.Derrière, c’est la déconvenue pour les meilleurs pilotes belges.« Didi » (Fiat-Abarth 131) ne couvre que trois spéciales avant que sa voiture ne connaisse un début d’incendie. Stoppé par des problèmes de pont, Gilbert Staepelaere renonce dans la deuxième boucle. Les autres vedettes ne furent pas non plus épargnées : abandon pour Pond (Triumph TR7) et perte de beaucoup de temps pour Canellas (Seat 124) et Mikkola (Toyota Celica).Seul finalement, Moortgat (Porsche Carrera) arrive à suivre Darniche, à distance.
Le plateau de la Coppa Florio 1977 est bien maigre avec seulement quatre "Sport 3 litres" au départ. Il s'agit des deux Alfa Romeo 33SC12 d'usine confiées à Arturo Merzario et Giorgio Francia (remplaçant Vittorio Brambilla qui dispute le GP de Suède), d'une vieille 33TT3 privée et de la Lola T294 de Mario Casoni. Les Osella, Chevron et Lola 2 litres complètent la grille.
Le duel entre les deux Alfa Romeo officielles n'aura même pas lieu, Francia étant disqualifié après qu'un membre de l'écurie ait tenté d'aller l'aider alors qu'il avait calé sur la grille de départ. Merzario fait donc cavalier seul en tête jusqu'à ce qu'une baisse de pression d'huile le ramène au stand à 20 tours de l'arrivée. A la surprise générale, une 2 litres, l'Osella de Renna et Moreschi se trouve à la première place. Va-t-on voir une victoire d'une petite 2 litres ?
Chez Autodelta, on envisage l'abandon lorsque Carlo Chiti décide de quand même renvoyer Merzario sur la piste pour assurer le spectacle sans plus ... mais bien lui en a pris car, quelques tours plus tard, le moteur de l'Osella rend l'âme et Merzario récupère miraculeusement la première place. Il devance finalement la Sauber-BMW de Strähl-Bernhard et la petite Osella1.3 litres de Ceraolo-Anastasio.
Disputé sur le circuit d'Anderstorp, le Grand Prix de Suède 1977 est à marquer d'une pierre ... "bleue" ... puisqu'il voit la première victoire d'une Ligier et de Jacques Laffite, une première victoire 100% française (à l'exception des pneus). L'épreuve n'avait pourtant pas spécialement bien commencé pour Laffite. Crédité du huitième temps aux essais, il manque son départ et se retrouve onzième. Mais Laffite va, petit à petit, remonter tous ses adversaires sauf Andretti (Lotus). A deux tours de l'arrivée pourtant, l'Américain doit rentrer au stand pour ravitailler et retombe à une bien maigre sixième place. Laffite devance Mass (McLaren) et Reutemann (Ferrari).
Avec l'abandon de Lauda et de Scheckter, c'est le status quo en tête du championnat du monde : Scheckter (32), Lauda (31), Reutemann (27) et Andretti (23 ... qui a bêtement perdu une belle occasion de se replacer dans la course au titre).
Après un essai non concluant en 1976, Renault est de retour au Mans avec la ferme intention de l'emporter. Pour cela, la Régie n'a pas lésiné sur les moyens. Renault aligne trois A442 officielles confiées aux meilleurs pilotes français (Tambay-Jaussaud sur la n°7, Laffite-Depailler sur la n°8 et Jabouille accompagné de l'Anglais Derek Bell sur la n°8). Une quatrième A442 est fournie à Hugues de Chaunac qui la confie à deux jeunes issus de la F2, René Arnoux et Didier Pironi. Enfin, Renault a également confié son moteur V6 Turbo à Harvey Cluxton qui en équipe ses deux Mirage. Jarier-Schuppan et Posey-Leclère sont les deux équipages de l'équipe Mirage-Renault.
Chez Porsche, il n'y a que trois voitures d'usine. Jacky Ickx-Henri Pescarolo (n°3) et Jürgen Barth-Hurley Haywood (n°4) piloteront les deux 936 tandis que Rolf Stommelen et Manfred Schurti héritent de la 935/77 semblable au modèle aligné en championnat du monde. Quatre 935 privées complètent le plateau : les deux Georg Loos, la Kremer et celle de Jean-Marc Samjda.
Inaltera est de retour avec trois voitures cette année. Deux sont engagées en Groupe 6 (Beltoise-Holbert et l'équipage féminin Lombardi-Beckers) et une, celle conduite pas Jean Rondeau associé à Jean Ragnotti, en catégorie GTP. Autre constructeur français, WM aligne la P76 de l'année précédente et une nouvelle P77 équipée d'un moteur V6 Peugeot turbo-compressé. Notons encore le retour d'Aston Martin avec une V8 engagée par Robin Hamilton.
Dès le départ, la stratégie de Renault est contrariée, Arnoux abandonnant dès les premiers tours à Mulsanne suite à un début d'incendie. Jabouille est néanmoins en tête devant la 935 de Stommelen suivi par Ickx, les autres Alpine et la deuxième Porsche 936. Chez Porsche non plus, on n'est pas à l'abri des ennuis. A la deuxième heure, la 935 Loos de Tim Schenken et la 935 K2 Kremer de John Fitzpatrick renoncent sur panne moteur. Peu après, c'est la 935 de Stommelen qui connait quelques ennuis. Jabouille est alors toujours devant Ickx et Laffite, Tambay étant quatrième à déjà un tour et la seconde 936 étant retardée par un arrêt de 20 minutes au stand pour des problèmes d'injection.
Après quatre heures de course, Pescarolo, qui a relayé Ickx sur la 936 n°3, renonce sur ennuis mécaniques. Les trois Alpine officielles occupent alors les trois premières places devant la 935 Loos restante. La 936 n°4 a encore perdu une demi heure au stand et se retrouve à 15 tours des premiers. Chez Porsche, on prend la décision de confier le volant de la n°4 à Jacky Ickx en lui demandant de ne rien épargner. La performance de Ickx est extraordinaire. Dans un relais de trois heures (le maximum autorisé), il reprend 10 seconde au tour en moyenne aux Alpine et ramène la 936 à la sixième place. Chez Renault, on ne s'inquiète pas pour autant estimant que la 936 ne tiendra pas la distance à ce rythme digne d'un grand prix. Entre-temps, les abandons se succèdent parmi lesquels ceux de la 935/77 d'usine et de la Mirage-Renault de Posey.
Sur la 936, Barth et Haywood participent aussi à la remontée et reviennent à la quatrième place. A la dixième heure, l'Alpine n°7 de Tambay-Jaussaud perd toute sa pression d'huile. C'est la première chaude alerte dans le stand Renault. Quelques tours plus tard, la 936 revient à la troisième place à quatre tours de la deuxième Alpine et huit tours de la première. Une heure plus tard, c'est au tour de l'Alpine n°8 de rentrer au stand pour remplacer la boîte de vitesse. Elle y reste une demi-heure et la 936 est désormais deuxième ... six heures plus tôt, elle était 41ème et nul n'imaginait que cette Porsche pourrait encore se battre pour la victoire !
Au lever du jour, l'Alpine de Jabouille et Bell a encore six tours d'avance sur la Porsche, un écart substantiel qui peut lui permettre de gérer sa course ... mais à 9 heures du matin arrive ce qu'on espérait chez Porsche : un nuage de fumée s'échappe de l'Alpine n°9 et tous les espoirs de Renault s'envolent. La n°9 abandonne alors que la n°7 avait déjà renoncé cinq heures plus tôt. Il ne reste plus que la n°8 mais elle est retardée (à deux tours de la Porsche) et renoncera aussi trois heures plus tard. L'incroyable s'est donc produit ... la Porsche 936 n°4 est en tête des 24 heures du Mans ! C'est finalement la Mirage de Jarier-Schuppan qui sauve l'honneur de Renault en terminant deuxième. La dernière 935, celle du JMS Racing, se classe troisième. Le seul suspense de la dernière heure concerne la quatrième place qui revient finalement à l'Inaltera de Rondeau-Ragnotti devant la De Cadenet de Craft-De Cadenet.
Mais il était dit que ces 24 heures nous réserverait encore des surprises. A 45 minutes du terme, la 936 rentre au stand avec un panache de fumée s'échappant du moteur. Comme sur les Alpine, c'est un piston qui est troué. La Porsche a néanmoins parcouru une distance suffisante pour ne plus se faire dépasser, mais il lui faut toutefois passer la ligne d'arrivée. A quelques minutes de la fin, Jürgen Barth remonte dans la 936 et accomplit deux derniers tours au ralenti offrant ainsi un quatrième succès à Porsche, le deuxième consécutif et une quatrième victoire également à Jacky Ickx qui rejoint ainsi Olivier Gendebien au palmarès.
Classement :
1. Ickx-Haywood-Barth (Porsche 936)1° Sport + 2 L.
2. Schuppan-Jarier (Mirage-Renault GR8)
3. Ballot-Léna-Gregg-Borras (Porsche 935)1° Gr.5
4. Rondeau-ragnotti (Inaltera LM)1° LM GTP
5. Craft-De Cadenet (De Cadenet Lola)
6. Pignard-Dufrene-Henry (Chevron-ROC B36) 1° Sport 2 L.
10. Gouttepifre-Malbran-Leroux (Porsche Carrera RS)
Voici comment Jacky Ickx décrit sa folle remontée de la nuit : "C'était fantastique durant la nuit, comme dans un rêve,C'est pourquoi je dis que c'était la plus belle course de ma vie, parce qu'il se produisait quelque chose que je peux à peine expliquer. Vous êtes si sûrs, si confiants, si efficaces, si concentrés et si éveillé que vous réagissez si rapidement. Cela arrive seulement une fois dans votre vie, je pense. Je n'ai jamais eu l'impression que je prenais des risques - je conduisais à fond. L'amusement était dû au fait que nous ne devions plus être conservateurs."
Marqué par les conditions atmosphériques instables, les accrochages (Andretti et Watson s'éliminent dès le 1er tour alors qu'ils étaient partis depuis la première ligne) et les multiples changements de roues, le GP de Belgique semblait devoir revenir à Niki Lauda (Ferrari) lorsque l'Autrichien s'accroche avec Purley (Lec) et ne peut empêcher Gunnar Nilsson (Lotus) de combler son retard et de le dépasser au 54ème des 70 tours de l'épreuve. Le pilote suédois remporte ainsi son premier grand prix. Il devance Niki Lauda et Ronnie Peterson (Tyrrell).
En s'accrochant avec Watson, Mario Andretti a perdu de précieux points pour le titre mondial. Bien qu'ayant aussi abandonné (au 63ème tour), Jody Scheckter reste en tête du championnat avec 32 points mais Lauda l'a presque rejoint avec 31 points.
Selon toute évidence, la fabrication de voitures de performances a pris des allures de provocation dans le contexte de la limitation de vitesse et de l'économie d'énergie. Les coups bas portés aux petites usines qui produisaient des automobiles de qualité les ont acculées à rechercher de nouveaux débouchés. L'automobile, irremplaçable véhicule de liberté, a donc dû muer. Ceux qui trouvaient l'évasion dans la vitesse, le plaisir et la sécurité de la conduite dite sportive, optent aujourd'hui pour les engins tout chemin. Le succès des Range Rover et des Toyota Land Cruiser l'atteste. A la lumière de cette conception naissante de "l'auto verte", Matra-Simca a développé un modèle tout chemin en partant d'éléments existant chez Simca. Tout en utilisant la base mécanique de la 1100 Fourgonnette et en reprenant le moteur de la 1308 GT, la Rancho inaugure un style inédit en France. Matra explore là un domaine vierge qui devrait lui permettre de stimuler dans une grande proportion les chiffres de ventes que la Bagheera ne pouvait plus assurer à elle seule. (L'Auto Journal 14/15, 1er septembre 1977).
La Matra-Simca Rancho est présentée au public, en mars 1977, au Salon de Genève. Elle est l'aboutissement d'une réflexion sur la voiture de loisirs dont la demande allait croissante dans les années 1970. La fin des années 1970 voit en effet fleurir un certain nombre d'auto dites " vertes " destinées s'aventurer dans les chemins plus ou moins carrossables. Les 4 x 4 « civilisés » sont encore peu nombreux, la majorité étant très rustiques. Il y a une place pour un modèle intermédiaire, dit " tout chemin " et c'est dans ce créneau que Matra s'engage. Philippe Guédon, alors directeur de la société, expose son projet et a le feu vert de Jean-Luc Lagardère.
Le développement d'une version 4 x 4 a été assez vite écarté à cause des coûts inhérents à un tel projet, des modifications techniques étant nécessaires, surtout pour la sortie de la transmission depuis un moteur transversal vers les roues arrière. Et comme le budget de conception est plutôt serré chez Matra (10 millions de francs), on se contente de rester en 4 x 2 en partant d'un maximum d'éléments existants. C'est la Simca 1100 VF2 qui servira de base au Rancho. Renforcée en de nombreux points, une garde au sol rehaussée, une carrosserie originale et voilà les ingrédients principaux qui distingueront la Rancho de ses éventuelles concurrentes. Matra maîtrise l'utilisation de la résine polyester et de la fibre de verre pour les carrosseries et c'est donc tout naturellement que la cellule arrière de la voiture reprendra ce savoir-faire, ainsi que le sur-toit sur la partie avant. La structure en résine et fibre de verre apporte une légèreté, une facilité de mise en œuvre et un moindre coût. La technique est éprouvée : le moteur de la 1308 GT, la direction de la 1100, l'embrayage et la boîte de la 1307/1308, les freins et suspensions de la 1100, ainsi que le radiateur. Pneus Pirelli CN 36 en 185/70 x 14, gros pare-chocs et protection de la ceinture de caisse par des éléments en polyester, un gros caisson surélevé à l'arrière avec une surface vitrée généreuse, voilà pour l'apparence. Le tableau de bord est dérivé de la 1100 ainsi que tout l'intérieur, la sellerie étant plutôt spécifique. La tenue de route est excellente et le confort de la suspension est très apprécié en dehors des chemins, contrairement aux autres 4x4. Même si elle n'est pas taillée pour s'aventurer dans des chemins trop pentus ou boueux, avec le treuil optionnel, elle arrive bien souvent à se tirer d'affaire dans les nombreuses sorties hors route qui ont été tentées çà et là par les essayeurs professionnels.
En Grèce, Ford aligne trois voitures pour Clark, Waldegaard et Vatanen. Chez Fiat, on dispose de quatre 131 pour Alen, Lampinen, Bacchelli et Verini renforcées par celle d’Andruet (Fiat France), Russling (Fiat Austria) et Bertolo (Jolly Club). Toyota est également présent avec deux Celica pour Mikkola et Andersson et Datsun engage deux Violet pour Kallström et le pilote local « Siroco ». Le duel Fiat-Ford n’aura toutefois pas lieu, les 131 abandonnant à cause des nouveaux demi arbres de roues à l’exception de celle de Lampinen (le seul a disposer des anciens demi arbres) qui ne se classe que quatrième.Ford signe un doublé et se retrouve en tête du championnat avec 82 points pour 78 à Fiat.Peter Ashcroft annonce alors que, contrairement à ce qu’il avait déclaré précédemment, Ford alignera ses Escort dans les prochaines manches.A cette fin, une version plus légère et plus puissante de l’Escort, mieux adapté au tarmac, est mise au point.
Le Championnat du Monde des Voitures de Sport ressemble de plus en plus au Championnat d'Allemagne. C'est d'autant plus vrai qu'au Nürburgring, les cinquante-sept voitures alignées au départ sont toutes allemandes (Porsche, BMW, Ford, Opel ou Volkswagen) quelle que soit leur catégorie. Aux essais, malgré un accident de Mass, la Porsche 935/77 d'usine, pilotée par Jacky Ickx, signe la pole position. Elle est suivie par la première des deux 935 du Team Gelo conduites par les expérimentés Schenken, Stommelen et Hezemans. Une autre 935 privée, celle des frères Kremer (Wollek-Fitzpatrick) est troisième devant la 935 "Max Moritz" (Schurti-Kelleners) et la deuxième "Gelo". BMW aligne également deux 320i Groupe 5 : une pour Hans Stuck et Harald Grohs, alignée par Rudiger Faltz, et une pour deux jeunes membres du "BMW Junior Team", Marc Surer et Manfred Winkelhock.
C'est Rolf Stommelen qui s'élance en tête sur la 935 "Loos" n°2 devant Jacky Ickx, Wollek, Schurti et Schenken. Stommelen creuse rapidement l'écart, tandis que Schurti est en bagarre avec Ickx après que Wollek, victime d'une crevaison, ait dû rétrograder. Après trois tours, les espoirs de Georg Loos et de son équipe semblent compromis alors que Stommelen doit abandonner suite à des problèmes de boîte de vitesse. C'est Max Schurti, qui vient de doubler Ickx, qui est le nouveau leader.
Derrière les Porsche de tête, on remarque la belle remontée de Marc Surer qui place sa BMW 320i à une septième place provisoire devant les 935 les plus lentes. Ickx est le premier à rentrer aux stands pour le premier ravitaillement. Mass le relaie et repart septième. Mais la 935/77 abandonne au 11ème tour. Ce retrait met fin à la polémique concernant le départ volé de Jacky Ickx qui avait dès lors été pénalisé d'un tour.
Pendant ce temps, la 935 "Max Moritz" au volant de laquelle Kelleners a relayé Schurti est toujours en tête mais plus pour longtemps. En effet, une crevaison va obliger Kelleners a faire un tour presque complet au ralenti (et un tour du Nürburgring, cela fait près de 23 km !). Il terminera la course à la sixième place mais, sans cet incident, il aurait pu gagner. C'est donc la 935 Loos n°3 qui hérite de la première place. Tim Schenken est à son volant avant de la céder à Rolf Stommelen, qui se retrouve ainsi une seconde fois en tête de la course mais sur une autre voiture. La seconde partie de l'épreuve se résume donc à une lutte entre les "frères ennemis de Cologne". Qui de Loos ou de Kremer va l'emporter ?
En fonction des ravitaillements, c'est tantôt la n°3, tantôt la n°4 qui se retrouve en tête. Derrière, les autres 935 connaissent divers ennuis et c'est la BMW de Surer et Winkelhock qui se retrouve troisième. Après les derniers arrêts aux stands, Wollek est bien installé en tête devant Stommelen. Mais il était dit que cette épreuve allait encore nous réserver des surprises, lorsque Wollek rentre au stand avec un accélérateur cassé. Un arrêt de 6 minutes offre la victoire à Stommelen. Loos a finalement battu Kremer mais les deux équipes locales nous ont offert un beau spectacle.
Anthony Joseph Foyt remporte pour la quatrième fois (un record) les 500 Miles d'Indianapolis. Sur sa Coyote-Ford, il devance Tom Sneva (McLaren) de 28,63 secondes. Al Unser (Parnelli) termine à un tour et se classe troisième. Le "Rookie of the Year" est Jerry Sneva qui se classe dixième.
Le pilote de Formule 1 Clay Regazzoni participait également aux 500 Miles au volant d'une McLaren engagée par Teddy Yip (Theodore Racing). L'expérience sera de courte durée : il abandonne après 25 tours.
John Watson (Brabham) signe sa première pole position mais est, dès le départ, dépassé par Jody Scheckter (Wolf) qui va mener le grand prix de bout en bout, offrant ainsi sa centième victoire au moteur Ford-Cosworth. Watson menace néanmoins régulièrement Scheckter jusqu'au 45ème tour où il fait un "tout droit" dans l'échapattoire de la chicane, laissant la deuxième place à Lauda. L'Irlandais reprend la piste mais, quatre tours plus tard, boîte de vitesse bloquée, il se fait peur à Sainte-Dévote lorsque sa Brabham part en tête à queue ... c'est l'abandon. Scheckter semble alors avoir course définitivement gagnée mais Lauda remonte petit à petit pour échouer finalement à moins d'une seconde du Sud-Africain. Reutemann complète le podium. Grâce à sa victoire, Jody Scheckter conforte sa première place au championnat avec 32 points. Il devance Lauda (25 points), Reutemann (23 points) et Andretti (22 points).
Classement :
1. Jody Scheckter (Wolf WR1)
2. Niki Lauda (Ferrari 312 T2)
3. Carlos Reutemann (Ferrari 312 T2)
4. Jochen Mass (McLaren M23)
5. Mario Andretti (Lotus 78)
6. Alan Jones (Shadow DN8)
Un jeune pilote italien de 23 ans fait ses débuts en grand prix à Monaco. Il s'agit de Riccardo Patrese qui remplace son compatriote Renzo Zorzi chez Shadow. Patrese, qui fera une longue carrière en F1, termine l'épreuve à la neuvième place.
Présent lors de la première séance d'essais, Clay Regazzoni part ensuite participer aux qualifications des 500 Miles d'Indianapolis. Mo Nunn, patron du Team Ensign, le remplace par Jacky Ickx qui était de passage à Monaco. Ce sera le seul grand prix de la saison pour Ickx. Il se classe dixième.
Le Grand Prix de Monaco de Formule 3 a vu la victoire du Français Didier Pironi sur Martini à moteur Toyota. Pour Pironi, c'est la troisième victoire consécutive à Monaco puisqu'il s'est déjà imposé en Principauté en 1975 et 1976 sur Formule Renault.
Troisième manche du Championnat du monde des voitures de sport, les 6 heures de Silverstone voient le retour de l'équipe Martini Porsche qui y aligne sa nouvelle 935/77 pour l'équipage Jacky Ickx-Jochen Mass. Les Porsche 935 privées de Georg Loos, des frères Kremer, du Jolly Club et de Jürgen Kannacher complètent le plateau des Groupe 5. Sont aussi présentes une BMW 320i engagée par Rüdiger Faltz et l'Aston Martin V8 de Robin Hamilton. En Grand Tourisme, ce sont les Porsche 934 et Carrera RSR qui, à l'exception d'une Datsun 240 Z, composent la grille de départ. Enfin, quelques Ford Capri et une BMW 3.0 CSI sont engagées en catégorie Tourisme.
Dès le départ, Jochen Mass s'envole vers un succès incontesté. Au moment de ravitailler après 45 minutes, il a déjà pris un tour aux 935 les plus lentes, les autres voitures ayant été doublées depuis longtemps déjà. Quand Jacky Ickx prend le relais, la 935/77 a déjà plus d'un tour d'avance sur tous les autres. Malgré quelques longs arrêts, notamment pour changer les disques de frein et qui permettront à Bob Wollek de brièvement prendre la tête de la course, la Porsche d'usine poursuit son cavalier seul et s'impose finalement avec 8 tours d'avance sur la Porsche 935 Kremer (Wollek-Fitzpatrick) et la Porsche 935 Loos (Stommelen-Hezemans). A la quatrième place, on retrouve la BMW 320i Faltz (Peterson-Kelleners). Ronnie Peterson qui a assuré le spectacle en fin de course, sous la pluie, en restant en pneus slicks et en profitant des capacités de patinage de la BMW.
Le huitième Critérium Lucien Bianchi est rehaussé de la présence du Champion d'Europe en titre, le Français Bernard Darniche. Associé à Alain Mahé, Darniche et sa Stratos dominent l'épreuve disputée dans la région de Beaumont et des Barrages de l'Eau-d'Heure. Darniche remporte 50 des 56 spéciales et devance finalement l'équipage Staepelaere-Franssen (Ford Escort) de 6 minutes 46 secondes. Gilbert Staepelaere et "Didi" (Fiat-Abarth 131) se sont longtemps disputés le premier accessit avant que des ennuis mécaniques ne contraignent "Didi" à l'abandon.
Cinquième manche du Championnat du monde, le Grand Prix d'Espagne, disputé sur le circuit de Jarama, voit la nette victoire de Mario Andretti sur Lotus. Le pilote américain confirme son précédent succès obtenu, un mois plus tôt, à Long Beach. Mario Andretti devance Carlos Reutemann (Ferrari) et Jody Scheckter (Wolf). Au classement provisoire du championnat du monde, Scheckter est toujours premier avec 23 points devant Andretti, 20 points, et les deux pilotes Ferrari, Reutemann et Lauda, 19 points chacun. Le pilote autrichien avait déclaré forfait pour la course, souffrant de douleurs intercostales, conséquence de son terrible accident au Nürbrugring l'année précédente.
Classement :
1. Mario Andretti (Lotus 78)
2. Carlos Reutemann (Ferrari 312 T2)
3. Jody Scheckter (Wolf WR2)
4. Jochen Mass (McLaren M23)
5. Gunnar Nilsson (Lotus 78)
6. Hans Stuck (Brabham BT45B)
Le Grand Prix d'Espagne voit les débuts en championnat du monde de la Lec CRP1 (elle avait déjà disputé la Course des Champions fin mars). Dessinée par Mike Pilbeam, la Lec est une monocoque en aluminium aux formes anguleuses. Le moteur est le classique Ford Cosworth DFV accouplé à une boîte Hewland. La Lec est pilotée par le Britannique David Purley, initiateur du projet. En Espagne, Purley manque la qualification, réalisant seulement le 30ème temps des essais. La Lec sera au départ en Belgique, en Suède et en France, son meilleur résultat étant une discrète 13ème place à Zolder après que Purley ait brièvement mené la course sous une pluie battante, bénéficiant de l'arrêt aux stands des leaders. La belle aventure se termine brutalement lors des essais du Grand Prix d'Angleterre à Silvertsone. Purley détruit la Lec et s'en tire miraculeusement malgré ses nombreuses blessures.
Patrick Nève revient au Grand Prix d'Espagne. Avec le soutien de la Brasserie Belle-Vue, il a obtenu un volant chez Frank Williams qui lui confie une March 761. Patrick Nève va disputer huit grands prix au cours de cette saison 1977, son meilleur résultat étant une septième place en Italie. Né le 13 octobre 1949 à Liège, Patrick Nève de Mévergnies (c'est son nom complet) avait remporté le Championnat STP de Formule Ford en 1974. En 1975, il monte en Formule 3 chez Safir. Ses performances sont remarquées par John McDonald (RAM Racing) qui lui confie le volant de sa Brabham de F1 dans deux épreuves hors championnat et au GP de Belgique 1976. Faute de volant en F1, Nève redescend en F2 au début de la saison 1977 avant d'obtenir le volant de la March de Frank Williams. Ensuite, il tentera de monter une saison en F2 et en F1 avec Willy Kauhsen, mais sans y parvenir. Sa carrière au sommet aura donc été bien brève et c'est vers les courses de voitures de tourisme que Patrick Nève va alors se retourner.
Le duel Fiat-Ford se poursuit en Nouvelle-Zélande. Toutefois, Ford n’aligne qu’une seule Escort pour Vatanen dont la tâche ne sera pas aisée face aux trois fiat de Alen, Verini et Bachelli. Vatanen sera presque parfait, échouant de peu derrière Bachelli.Fiat reprend la tête du championnat avec deux petits points d’avance.
Malgré quelques soucis avec sa boîte de vitesse, Vittorio Brambilla parvient à ramener son Alfa Romeo à l'arrivée et à l'emporter. Il a profité de l'abandon de son équipier, des Porsche Joest et de la Lola de Lella Lombardi.
Le championnat du monde des voitures de sport débute à Dijon. Le plateau comprend seulement cinq barquettes 3 litres (les deux Alfa Romeo d'usine, les deux Porsche 908 de Reinhold Joest et la Toj de Jorg Obermoser). Les Lola, Osella, Chevron, Cheetah et Sauber 2 litres complètent la grille de départ. Une seule 3 litres rejoint l'arrivée et remporte ainsi l'épreuve : l'Alfa Romeo de l'équipage Arturo Merzario/Jean-Pierre Jarier.
Fiat ne fait pas le déplacement au Kenya où le groupe est représenté par trois Stratos. La pluie est tombée en abondance et les bourbiers rendent l’épreuve particulièrement difficile. L’équipe Peugeot est décimée, Mäkinen, Mikkola, Guichet et Nicolas disparaissant les unes après les autres.Chez Datsun, ce n’est pas mieux : Mehta coule une bielle, Kallström reste embourbé tandis que Aaltonen est le seul à pouvoir suivre Waldegaard et Munari dans le peloton de tête. Munari qui est le seul rescapé chez Lancia après les retraits d’Ulyate et Lampinen victime d’une surchauffe de moteur. C’est également le lot des deux autres Escort officielles de Clark et Vatanen.Finalement, seul Mitsubishi parvient à garder toutes ses voitures en course. La victoire de Waldegaard permet à Ford de revenir à égalité avec Fiat au championnat.
3 avril 1977 - Grand Prix des Etats-Unis côte Ouest
Le championnat du monde de Formule 1 fait escale sur la côte Ouest des Etats-Unis à Long Beach. Le duel pour la victoire oppose Lauda, Scheckter et Andretti. C'est ce dernier qui l'emporte in-extremis devant Lauda, Scheckter ne pouvant résister, sa Wolf étant victime d'une crevaison lente.
Les premières nouveautés 1977 sont japonaises. Elles sont dévoilées, en première européenne, au Salon d'Amsterdam en février. La Mazda 323 est une berline 3 ou 5 portes compacte avec hayon arrière, synthèse de style entre la volvo 343, l'Opel City et la VW Golf. Mais sous une carrosserie moderne e cache une mécanique classique : propulsion, essieu arrière rigide, direction à vis. La 323 est proposée avec deux moteurs 4 cylindres de 985 cm³/45 ch ou 1272 cm³/60 ch.Chez Datsun, la Laurel fait peau neuve. Sous ses lignes classiques, on retrouve un moteur 6 cylindres de 1998 cm³/97 ch. La Laurel est disponible avec boîte manuelle ou automatique.
Enfin, Toyota remplace sa Mark II qui, en Europe, prend la dénomination Cressida. Elle est proposée en berline 4 portes, break ou coupé hardtop. Le moteur est un 4 cylindres de 1968 cm³/89 ch.
Volkswagen accompli une démarche étonnante mais néanmois logique en créant la Derby. Dérivée de la Polo, cette voiture s'en distingue essentiellement par son coffre arrière en porte à faux. Si l'aspect compact de la Polo s'en trouve amoindri, le volume réservé aux bagages est lui sensiblement agrandi. La Derby reçoit les moteurs 1093 cm³/50 ch ou 1272 cm³/60 ch.
Toujours à Amsterdam, Alfa Romeo dévoile l'Alfetta 2000. Ce modèle reçoit le moteur 2 litres qui lui manquait cruellement face à la concurrence. Alfa Romeo ne s'est toutefois pas limité à installer le moteur 2 litres dans la caisse de l'Alfetta. Le confort a été amélioré et la carrosserie évolue : nouvelle calandre à phares phares rectangulaires, pare-chocs plus robustes, feux arrière agrandis. A l'intérieur, l'habitabiltié est améliorée par l'abaissement des sièges et le recul du dossier arrière. Le tableau de bord est également redessiné.
Unique épreuve hors championnat de Formule 1, la Course des Champions disputée à Brands Hatch est l’occasion de voir les débuts de la Lec de David Purley et le retour de Hesketh.Notons aussi qu’une femme, Divina Galica, est au départ de la course.Elle se classera douzième et dernière à trois tours du vainqueur James Hunt.
La deuxième manche du Championnat des Marques se dispute au Mugello sur une durée de 6 heures. Porsche y aligne sa nouvelle 935/77 pour Mass et Barth (qui remplace Ickx malade) tandis que l’ancienne 935 est confiée à Stommelen et Schurti. Les deux Porsche « Martini » occupent la première ligne devant celles des frères Kremer et celle du Jolly Club.
La première heure de course est marquée par le duel entre Mass et Wollek suivis par Stommelen.Après le changement de pilotes, Barth et Fitzpatrick continuent à se battre pour la victoire jusqu’à ce que, en panne de freins, Bath percute la 935 Kremer.Trop endommagées, les deux voitures renoncent.Il reste quatre heures de course et la seconde Porsche d’usine compte trois tours d’avance et s’achemine vers une victoire trop facile.
Le 18 mars 1977, la Formule 1 perd un autre de ses pilotes, le Brésilien Carlos Pace qui disparaît dans un accident d’avion.
Né le 6 octobre 1944 à São Paulo, Pace débute par le karting avant de devenir champion du Brésil de voitures de sport de 1967 à 1969. En 1970, il quitte le Brésil pour la Grande-Bretagne.Il remporte le championnat « Forward Trust » sur la Lotus du Team Jim Russell. En 1971, il passe en F2 chez Frank Williams.Il remporte sa première course à Crystal Palace puis une autre à Imola. Il débute en F1 en 1972, toujours chez Williams, au volant d’une March. Révélation de la saison, il rejoint le Team Surtees en 1973. On le voit aussi en sport-prototypes chez Ferrari aux côtés d’Arturo Merzario avec lequel il termine deuxième des 24 heures du Mans. Courant 1974, il rejoint l’équipe Brabham où il se montre aussi véloce que son équipier Carlos Reutemann. Il remporte son premier et seul succès, devant son public, au GP du Brésil 1975.
Né le 11 juin 1949, Thomas Maldwyn Price fait ses débuts en sport automobile en 1970. Il débute en F1 au Grand Prix de Belgique 1974 sur la modeste Token.Sa victoire au GP de Monaco de Formule 3 lui ouvre les portes de l’équipe Shadow qui l’engage à partir du GP de Hollande 1974. Pryce restera fidèle à Shadow jusqu’à l’accident fatal du 5 mars 1977.
Pryce a disputé 42 grands prix, son meilleur résultat en championnat étant une troisième place en Autriche en 1975. La même année, il avait remporté la Course des Champions à Brands Hatch.
A Kyalami, alors que James Hunt signe sa troisième pole consécutive, la victoire revient finalement à Niki Lauda qui signe son premier succès depuis son accident.Mais la course est tristement marquée par un accident qui coûte la vie au Gallois Tom Pryce.Ironie du sort, c’est son équipier chez Shadow, Renzo Zorzi, qui est victime d’une panne moteur.Un incendie se déclarant sur sa voiture, deux commissaires imprudents traversent la piste au moment au Pryce et Laffite, au coude à coude, arrivent.La Shadow percute un des commissaires dont l’extincteur vient heurter le casquede Pryce.Le pilote est probablement mort sur le coup et la Shadow continue sa course harponnant d’ailleurs la Ligier de Laffite au bout de la ligne droite.Tom Pryce et l’infortuné commissaire ont laissé leur vie dans ce stupide accident.
Au Portugal, sur un terrain piégeux, les Fiat, Ford, Toyota et Opel officielles sont au départ. Markku Alen (Fiat) et Ari Vatanen (Ford) animent le début de l’épreuve. Lorsque Vatanen est distancé sur une erreur, Waldegaard (Ford) et Andersson (Toyota) restent menaçant pour le Finlandais mais il tient bon.Fiat enregistre ainsi son premier succès de la saison.
Comme le veut la tradition, deux semaines après le Monte-Carlo, on se retrouve en Suède. Là-bas, il est pratiquement impossible d’inquiéter les Saab parfaitement adaptées pour la conduite sur neige et confiées à des spécialistes. Per Eklund (Saab) prend immédiatement les commandes, pourchassé par Alen (Fiat) et Mikkola (Toyota) mais ce trio est rapidement décimé. Un autre trio, composé de Blomqvist (Saab), Airikkala (Toyota) et Mäkinen (Fiat) prend le relais.Après la deuxième boucle, Airikkala a abandonné et Blomqvist a conforté son avance. Derrière, les Opel de Küllang et Danielsson sont remontées aux premières loges. Soudain, les Fiat renoncent : Mäkinen sur rupture de rotor de distribution et Alen revenu dans le coup, sur incendie moteur. Lampinen, sur la troisième Fiat, assure alors sa quatrième place. Fiat s’installe en tête du championnat avec 30 points pour 14 à Ford.
Première manche du Championnat du Monde des Marques, les 24 heures de Daytona sont ouvertes aux voitures des Groupes 4 (GT) et 5 (Silhouettes) ainsi qu’aux IMSA GT, GTU et GTP qui composent la grande majorité du plateau cette année.Aux côtés des nombreuses Porsche, Corvette et BMW des équipes locales, quelques écuries européennes ont fait le déplacement : Porsche avec une 935 pour Jacky Ickx et Jochen Mass, les frères Kremer avec une autre 935 confiée à Jöst, Wollek et Krebs, le Jolly Club également avec une 935 pour Finotto, Facetti et le Suisse Camathias et Inaltera qui aligne deux voiture en classe GTP pour Jean Rondeau et Jean-Pierre Beltoise et l’équipage féminin Lella Lombarid et Christine Beckers.
Rapidement, la Porsche 935 Kremer s’installe en tête mais reste en ligne de mire de la Porsche d’usine jusqu’à ce qu’elle connaisse des ennuis et que Jochen Mass, victime d’une crevaison, sorte de la piste et abandonne.Mais à trois heures du terme, la 935 allemande passe un long moment au stand et c’est la seule voiture à n’avoir pas connu d’ennuis durant les 21 premières heures de course qui prend la tête, la Porsche Carrera privée de Dave Helmick. Elle va y rester jusqu’au bout devançant les deux 935 survivantes, celle du Jolly Club et la Kremer, repartie après avoir perdu beaucoup de temps.
Quant aux Inaltera, aucune n’a rejoint l’arrivée. Celle des messieurs sur problème de suspension et celle des dames sur accident.
Classement :
1. Hurley Haywood-John Graves-Dave Helmick (Porsche Carrera RSR)1° GT
2. Carlo Facetti-Martino Finotto-Romeo Camathias (Porsche 935)1° Gr. 5
3. Reinhold Jöst-Bob Wollek-Albrecht Krebs (Porsche 935)
A l’aube de cette saison 1977, le Groupe Fiat a décidé d’admettre la Lancia Stratos à la retraite anticipée pour privilégier la nouvelle Fiat-Abarth 131. La Lancia sera néanmoins encore alignée à quelques occasions et particulièrement au Monte-Carlo en ouverture de championnat. Fiat confie ses 131 officielles à la même équipe de pilotes qu’en 1976 : Markku Alen, Maurizio Verini et Fulvio Bachelli. L’équipe sera régulièrement renforcée par les 131 alignées par les importateurs locaux ou par l’écurie semi-officielle Jolly Club. Quantitativement et qualitativement, la marque turinoise semble donc bien être armée pour vaincre.
Pour le Rallye Monte-Carlo, Fiat aligne ces trois 131 d’usine et une quatrième engagée pour Jean-Claude Andruet par Fiat France.Les Lancia Stratos d’usine sont deux au départ pour faire, en quelque sorte, leurs adieux. Elles sont confiées à Sandro Munari, déjà trois fois vainqueur du Monte-Carlo dont les deux dernières éditions avec la Stratos, et à Rafaele Pinto.Le Groupe Fiat est également représenté par trois Seat.La concurrence semble peu en mesure de venir déranger les plans de Fiat.Opel engage deux Kadett GT/E pour Walter Röhrl et Jean-Pierre Nicolas et Alpine une A 310 pour Guy Fréquelin.Et les nombreuses Porsche privées ont également peu de chance de l’emporter.
Du 22 au 23 janvier, les 198 concurrents rejoignent Gap via les différents parcours de concentration partant d’Almeria, de Copenhague, de Francfort, de Lisbonne, de Monte-Carlo, de Paris, de Rome et de Varsovie.
Ceux qui espéraient de la neige vont être déçus car la veille du parcours de classement, le redoux se manifeste et dégage les routes. La première spéciale est néanmoins encore verglacée au moment où s’élance les équipages de pointe et, profitant d’une route devenue praticable, certains amateurs parviennent à devancer les meilleurs. C’est ainsi Beauchef sur Ford Escort qui se retrouve très provisoirement en tête du rallye. Ensuite, Sandro Munari s’empare du commandement de l’épreuve et ne va plus quitter la première place, bien aidé par les soucis de Pinto, de Darniche (sur la Stratos d’André Chardonnet).Dans le parcours final, les Fiat officielles d’Alen et Bachelli abandonnent et c’est Jean-Claude Andruet qui devient le plus dangereux adversaire de Munari. Il revient même à 1’19’’ à quatre spéciales de la fin.Mais à la grande colère du Français, Fiat décide de figer les positions.Ce 45ème Monte-Carlo est un beau succès pour le Groupe Fiat qui place six voitures aux sept premières places. Seul Swaton a réussi à intercaler sa Porsche Carrera.
Classement :
1. Munari-Maiga (Lancia Stratos HF)1° Gr.4
2. Andruet-« Biche » (Fiat-Abarth 131)
3. Zanini-Petisco (Seat 124 S)
4. Canellas-Ferrater (Seat 124 S)
5. Swaton-Cordesse (Porsche Carrera)1° Gr.3
6. Dacremont-Galli (Lancia Stratos HF)1° Coupe des Dames
Deux semaines plus tard, les F1 se retrouvent au Brésil. L’incidence de la chaleur sur le revêtement fraîchement refait du circuit d’Interlagos provoque une véritable hécatombe, seules sept voitures rejoignent l’arrivée sur les vingt-deux au départ et on dénombre neuf accidents parmi les abandons.La victoire revient à Carlos Reutemann dont la Ferrari, équipée d’un nouvel aileron, a retrouvé son efficacité.
La saison 1977 de Formule 1 démarre en Argentine. Durant l’intersaison, on a observé quelques transferts importants : Reutemann quittant Brabham pour Ferrari, Watson le remplaçant chez Brabham après la dissolution de l’équipe américaine Penske (dont le matériel est racheté par ATS) et Scheckter rejoignant la nouvelle équipe crée par le canadien Walter Wolf. En 1976, Wolf soutenait l’équipe de Frank Williams mais les deux hommes ont décidé de reprendre leur liberté respective.Dans ses bagages, Walter Wolf a emmené l’ingénieur Harvey Postlethwaite qui conçoit la conventionnelle WR1.
Chez Lotus, Colin Chapman aligne la nouvelle 78 à effet de sol, une technique qui va révolutionner la Formule 1 dans les années à venir.
Encore auréolé de son titre mondial, James Hunt signe la pole position devant Watson. En course, sous une température caniculaire, on assiste à une lutte tout aussi chaude entre Hunt, Watson et Pace. Mais tous les trois abandonnent ou sont retardés et c’est Scheckter qui remporte une victoire inattendue, imposant la surprenante Wolf dès sa première sortie.Seul Mercedes-Benz avait fait aussi bien en 1954.
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