C'était il y a trente ans. Sur ce blog, nous allons évoquer l'année automobile 1977, les nouveaux modèles présentés cette année-là, les résultats sportifs, etc.
Le lendemain des 6 heures se déroule une manche du championnat Can Am sur le circuit de Mosport. Elle est remportée par Patrick Tambay au volant de la Lola du Team de Carl Haas. C’est l’occasion de revenir sur ce championnat nord américain qui renaît en 1977 (le précédent datait de 1974) et se déroule en neuf manches. En voici les vainqueurs : 12/06 St Jovite : Tom Klausler (Schkee) - 26/06 Laguna Seca : Don Breidenbach (Lola) - 10/07 Watkins Glen : Patrick Tambay (Lola) - 24/07 Road America : Peter Gethin (Lola) - 07/08 Mid Ohio : Patrick Tambay (Lola) - 21/08 Mosport : Patrick Tambay (Lola) - 04/09 Trois-Rivières : Patrick Tambay (Lola) - 25/09 SearsPoint : Patrick Tambay (Lola) - 16/10 Riverside : Patrick Tambay (Lola)Fort de ces six victoires, le Français Patrick Tambay remporte le titre devant Peter Gethin qui pilote la Lola du Team belge VDS. Le jeune Québécois, qui fera bientôt carrière en F1, Gilles Villeneuve se classe douzième de ce championnat au volant de sa Wolf-Dallara.
Pour la manche canadienne du Championnat du Monde des Marques, seulement cinq Groupe 5 sont au départ : trois Porsche 935 (celle d’usine pour Ickx-Schurti, celle de Jim Busby associé à Eppie Wietzes et celle Vasek Polak confiée à George Follmer et Brett Lunger) et deux BMW 320i (la Faltz pour Eddie Cheever et Gilles Villeneuve et la McLaren North America de Ronnie Peterson et David Hobbs).Le reste du plateau est composé des Porsche 934 et 911, Chevrolet Corvette ou Monza et d’une Jaguar XJ-S du championnat SCCA Trans Am.La victoire semblait promise à la Porsche 935/77 d’usine mais Jacky Ickx doit abandonner après 34 tours seulement sur bris de piston.La 935 de Busby renonce aussi un peu plus tard.La seule 935 encore en course, celle de Follmer et Lunger se retrouve donc en tête devant la 934 Brumos de Peter Gregg et la BMW de David Hobbs. Mais au 80ème tour, le moteur de la troisième 935 rend aussi l’âme. C’est donc la 394 de Gregg et Wollek qui franchit première la ligne d’arrivée. Elle n’a toutefois pas course gagnée car, le Canadien Ludwig Heimrath, arrivé deuxième, dépose plainte contre le Team Brumos estimant que leur 934 n’est pas conforme.Après de multiples débats, la 934 Brumos est disqualifiée et la victoire revient donc à Heimrath.Classement : 1. Ludwig Heimrath - Paul Miller (Porsche 934) - 2. Eddie Cheever - Gilles Villeneuve (BMW 320i) - 3. Bob Tullius - Brian Fürstenau (Jaguar XJ-S)
Au mois de juillet, traditionnellement, les constructeurs français présentent leurs nouveaux modèles. Chez Citroën, la CX est proposée dans une nouvelle version GTI à moteur à injection et boîte 5 vitesses. La CX 2400 GTI dispose d'une présentation spécifique : roues en alliage léger (en option), encadrement des vitres noir mat, projecteurs anti-brouillard sous le pare-choc avant, rétroviseur extérieur à commande électrique, etc. La gamme GS évolue également un peu avec l'adoption d'un moteur de 1129 cm³ (au lieu de 1015) sur les G Spécial et GS X. Cette augmentation de cylindrée n'apporte toutefois guère plus de puissance : 56 au lieu de 55 ch ! Enfin, la Méhari reçoit quelques retouches d'ordre esthétique.
Chez Renault, la 20 TS reçoit un tout nouveau moteur 2 litres à bloc tout en aluminium et à arbre à cames en tête qui débride son comportement. Conçu en collaboration avec Peugeot, ce moteur développe 110 chevaux. L'équipement intérieur de la 20 TS est proche de celui de la 30 TS.
En attendant l'arrivée de la 305, Peugeot apporte quelques modifications à la gamme des coupés et cabriolet 504 : le moteur 4 cylindres deux litres est de retour, tandis que le V6, dans une nouvelle version à injection, n'est plus proposé que sur le coupé. La berline 604 adopte aussi le V6 à injection (604 TI).Chez Chrysler, c'est d'Outre-Manche que nous vient une nouvelle petite berline 3 portes concurrente des Ford Fiesta et Renault 5 : la Sunbeam. Sous une robe attrayante se cache une architecture conventionnelle avec moteur à l'avant et propulsion. Techniquement, il s'agit d'un châssis d'Avenger raccourci de 8 cm et doté des mêmes suspensions. Côté moteur, on retrouve le 928 cm³/42 ch de feu la Hillman Imp. les deux autres groupes proposés sont les 1295 cm³/60 ou 70 ch et le 1598 cm³/70 ch de l'Avenger. Trois niveaux de finitions sont disponibles : LS, GL ou S.
Transféré à Hockenheim, le Grand Prix d'Allemagne voit une nouvelle victoire de Niki Lauda qui devance son principal rival au championnat Jody Scheckter et Hans Joachim Stuck (Brabham). Auteur de la pole, Scheckter s'était élancé en tête mais est dépassé par Lauda au treizième tour. Les positions resteront alors inchangées jusqu'au bout de la course.
Malgré que le RACB ait décidé de réserver les 24 heures aux voitures du groupe 1 Production qui laissait craindre un rejet des constructeurs, le plateau est un des plus beaux depuis la renaissance de l’épreuve en 1964. BMW, Ford, Alfa Romeo, Vauxhall, Chevrolet, Toyota, Volkswagen, Audi, Chrysler, Opel, Triumph, Mazda et Mercedes-Benz composent la grille des 60 voitures admises au départ.Parmi les pilotes débutants aux 24 heures, signalons la présence de deux jeunes Belges : Marc Duez sur Toyota Celica et Thierry Boutsen sur VW Golf.
Comme d’habitude, c’est une grosse américaine, la Camaro de Huub et Loek Vermeulen associés à Hennie Hemmes (première femme à être en pole à Francorchamps) qui est la plus rapide aux essais. Derrière, les 11 BMW et les 6 Ford Capri parmi lesquelles se trouve probablement le futur vainqueur complètent la grille.
Plus rapide dès le départ, la Camaro rentre rapidement dans le rang laissant la voie libre aux BMW et aux Capri.Tom Walkinshaw (BMW 530 Luigi), Guy Fréquelin (BMW 530 Benoît), Claude Bourgoignie (BMW 3.0 CSi Kinley), « Chavan » (BMW 530 Benoît) et Claude Dewael (BMW 3.0 CSi Luigi) sont parmi les animateurs du début de course et ont déjà pratiquement un tour d’avance sur les Capri après une heure.Les BMW se livrent bataille et certaines doivent déjà abandonner.A 22 heures, la 530 Juma de Joosen-Andruet est en tête suivi par celle de Fréquelin et par la Capri de Gordon Spice.Le classement se resserre pendant la nuit et à 3 heures du matin cinq voitures sont dans le même tour. C’est le moment que choisit la pluie pour s’inviter.Andruet, profitant sans doute de son expérience de rallyman, prend alors ses distances sur Spice qui finit par abandonner sur sortie de route. La BMW de l’équipage franco-belge ne sera alors plus jamais inquiétée jusqu’à l’arrivée.
Derrière, le Britannique Gerry Marshall remonte à la deuxième place et assure le spectacle avec sa Vauxhall … au grand désappointement de son équipe qui risque de perdre la Coupe du Roi car Marshall creuse l’écart avec ses deux équipiers. Toyota semble pouvoir profiter des excentricités de Marshall jusqu’au dernier tour où la panne de la voiture de Wansart offre quand même la Coupe à Vauxhall.
Classement :
1. Eddy Joosen-Jean-Claude Andruet (BMW 530i)
2. Gerry Marshall-Peter Brock (Vauxhall Magnum)
3. Vince Woodman-Jonathan Buncombe (Ford Capri)
4. Giorgio Francia-Carlo Facetti-“Joe” (Alfetta GTV)
5. Michel Maitam-Raymond Touroul-“Chavan” (BMW 530i)
6. Loek et Huub Vermeulen-Hennie Hemmes (Chevrolet Camaro)
7. Jean-Marie Detrin-« Depnic »-Jean-Louis Ravenel (BMW 530i)
8. Willy Braillard-René Tricot (Vauxhall Magnum)
9. Michel De Deyne-Jean-Charles Goris-Dirk Desoet (Vauxhall Magnum)
Deux semaines après la manche d'Estoril, les organisateurs du circuit Paul Ricard sont rassurés : il y a un peu plus de voitures inscrites au départ dont cinq Groupe 5 et GT exceptionnellement admises par la FIA pour compléter le plateau. Les organisateurs espéraient aussi pouvoir accueillir une Alpine-Renault mais, trop occupée par ses débuts en Formule 1, la Régie y a renoncé. Autodelta aligne ses deux 33 SC12 pour Brambilla et l'équipage Merzario-Jarier. Toj est également présent avec deux voitures. La première est confiée au patron, Jörg Obermoser associé au Français Pierre-François Rousselot et la seconde au Prince Leopold von Bayern et Klaus Walz.
Les essais sont dominés par les deux Alfa Romeo et en course, le scénario semble se répéter au départ mais c'est pourtant Obermoser qui boucle le premier tour en tête. Brambilla fait un tout droit au bout de la longue ligne droite et Merzario est sorti de la piste pour éviter l'accident. Merzario, furieux, rentre au stand et Jarier reprend le volant bien que la 33 SC12 ait perdu son embrayage. Pendant que Merzario quitte le circuit, Brambilla reprend la première place à Obermoser. Mais au 119ème des 150 tours, Brambilla rejoint son stand. Le moteur a rendu l'âme. C'est donc Jarier qui se retrouve devant et s'impose devant la Toj d'Obermoser et la Chevron-ROC Chrysler 2 litres de Jaussaud-Henry.
Le Grand Prix de Grande Bretagne est marqué par l'entrée en scène de Renault en Formule 1 avec un inédit moteur 1.5 litres turbo-compressé. Ce moteur est issu d'un programme lancé en 1975. Les deux ingénieurs de la Régie, François Castaing et Bernard Dudot, sont partis du V6 2 litres utilisé sur les Alpine A 442 pour créer ce moteur turbo.
Les débuts de la RS01, confiée au pilote qui a participé à sa mise au point, Jean-Pierre Jabouille, sont laborieux. Beaucoup se demandent bien dans quel pari fou la Régie Renault s'est lancée. A Silverstone, la prestation est écourtée après 12 tours suite à une défaillance de soudure du collecteur d'admission assortie d'une panne de turbo. Le bolide jaune rentrant au stand avec de la fumée sortant du moteur lui vaudra le surnom de "Yellow Teapot".
Après ce premier grand-prix, Renault revient fin août aux Pays-Bas. C'est un nouvel abandon sur bris de suspension. En Italie, ce sont les soupapes qui posent problème, puis aux Etats-Unis l'alternateur. Le chemin vers le succès est encore bien long pour Renault.
Au terme d'une course passionnante au cours de laquelle Hunt et Watson se sont succédés au commandement, c'est finalement le champion du monde en titre qui s'impose. C'est sa première victoire de la saison et aussi la première de la McLaren M26. Watson a de nouveau été victime d'ennuis mécaniques (circulation d'essence) alors qu'il était en tête. Niki Lauda termine deuxième et marque donc des points importants dans la lutte pour le titre mondial et prend ses distances par rapport à Scheckter qui a abandonné.
Classement :
1. James Hunt (McLaren M26)
2. Niki Lauda (Ferrari 312 T2)
3. Gunnar Nilsson (Lotus 78)
4. Jochen Mass (McLaren M26)
5. Hans Stuck (Brabham BT45B)
6. Jacques Laffite (Ligier JS7)
Ce GP d'Europe et de Grande-Bretagne a vu les débuts de Gilles Villeneuve (McLaren) et de Patrick Tambay (Ensign) ainsi que celui de la Renault à moteur turbo.
Le Championnat du Monde des voitures de sport ... ou du moins ce qu'il en reste se retrouve au Portugal à Estoril avec seulement huit voitures engagées ! Autodelta aligne trois 33 SC 12 officielles auxquelles s'ajoutent cinq barquettes 2 litres : trois Lola, une Sauber et une GRD. Avant le départ, les organisateurs décident de réduire la durée de l'épreuve à 2 heures et demi au lieu de trois, craignant qu'aucune voiture ne rallie l'arrivée et que le public se lasse. La course se résume à une procession des trois Alfa Romeo qui terminent dans l'ordre du départ : Merzario devant Brambilla (malgré quelques velléités de celui-ci à la fureur de Carlo Chiti) et Francia-Dini.
Le championnat du Monde des marques entame sa tournée nord américaine à Watkins Glen. Seules la Porsche 935 d'usine et la BMW 320 de Rudiger Faltz ont fait le déplacement. Le reste du plateau est complété par diverses Porsche, Chevrolet ou Jaguar du championnat SCCA Trans Am et la BMW 320 de McLaren North America.
Dès le départ, Jochen Mass, sur la 935 officielle, creuse l'écart au rythme de 9 secondes par tour. Derrière, la lutte pour la deuxième place oppose la Porsche "Vasek Polak" de George Follmer et la BMW 320 de Peterson. Ce duel cesse après 20 tours seulement lorsque Peterson doit abandonner suite à des problèmes de freins. Malgré un souci mécanique qui les retardera dix minutes au stand, Mass et Ickx parviendront à se maintenir en tête de la course. Follmer-Lunger terminent à trois tours et la 934 de Haywood-Hagestad complète le podium. Notons que la BMW 320 Faltz de Stuck-Parsons a renoncé après 110 tours sur panne de moteur.
Avec le Grand Prix de France, disputé sur le circuit de Dijon-Prenois, nous arrivons à la moitié de la saison de Formule 1. Aux essais, c'est Mario Andretti qui s'est montré le plus rapide. Il devance Hunt, son équipier Nilsson et Watson.
En course, on va revivre un scénario semblable à celui du GP de Suède. Andretti manque son départ et se retrouve quatrième derrière Hunt, Watson et Laffite. Au cinquième tour, Watson (Brabham) prend la tête de la course et va la garder jusqu'à l'amorce du dernier tour. Victime d'un déjeaugeage, Watson doit laisser filer Andretti. L'Américain l'emporte donc finalement devant l'Irlandais. James Hunt (McLaren) complète le podium. Niki Lauda se classe cinquième et profite de l'abandon de Scheckter (accrochage avec Regazzoni et Fittipaldi) pour prendre la tête du championnat. Il devance Scheckter et Andretti d'un point et son équiper Reutemann de cinq.
En juin, BMW dévoile sa nouvelle berline haut-de-gamme qui remplace les 3.0 et 3.3 : la Série 7. Cette grande routière sérieuse ne déroutera pas les fidèles de la marque, ni par sa mécanique, ni par son style apparenté à celui du coupé Série 6. BMW propose trois versions : 728, 730 et 733i, cette dernière bénéficiant de l'injection électronique Bosch.
Outre les Matra-Simca Rancho et Porsche 928 évoquées par ailleurs, voici une brève présentation des nouveaux modèles apparus entre mars et juin 1977.
Chez Fiat, on a mis fin à la production de la 130. Désormais, le sommet de la gamme est occupé par une nouvelle version de la 132 équipée d'un moteur 2 litres de 112 ch. Plus luxueuse, la 132 est livrable en série avec une boîte automatique et la direction assistée. La 132 2000 n'a subi que très peu de retouches de style : pare-chocs, roues, protectinos latérales. Par contre, l'habitacle est amélioré avec des sièges garnis de velours et un tableau de bord retouché.
Fiat revoit également sa petite 127 qui après six années de carrière à succès avait bien besoin de ces quelques retouches face à une concurrence de plus en plus active.Esthétiquement, le travail a porté sur la calandre, rappelant celle de la 147 brésilienne, les vitres agrandies, le hayon (sur la version 3 portes) au seuil plus bas et les pare-chocs en résine armée. A l’intérieur, les sièges et le tableau de bord sont également redessinés. Sous le capot, on retrouve l’infatigable 903 cm³ mais aussi un tout nouveau moteur à cinq paliers de 1049 cm³ fournissant 50 ch.
Le petit constructeur suisse, Peter Monteverdi a aussi dû restreindre ses ambitions et renoncer à la fabrication de ses coûteuses GT. Pour survivre, il lui faut entreprendre de produire, en petite série, une voiture dérivée d'un modèle de grande production. Son choix s'est porté sur la Dodge Aspen dont il reprend la cellule centrale et le moteur mais à laquelle, il appose son empreinte en modifiant la suspension arrière (pont de Dion au lieu d'un essieu rigide) et en redessinant l'avant et l'arrière. La berline Monteverdi, baptisée Sierra, reçoit bien entendu un aménagement intérieur de haute qualité. Monteverdi propose deux moteurs V8 Chrysler au choix : un 5,2 litres de 152 ch ou un 5,9 litres de 180 ch.
A Genève, Rolls Royce a présenté l'évolution de sa Silver Shadow. Elle reçoit une direction à crémaillère et un nouveau tableau de bord. Signe des temps, elle est également dotée d'un déflecteur aérodynamique sous le pare-chocs avant. Un modèle à empattement long, dénommé Silver Wraith, complète l'offre. Les coupé et cabriolet Corniche bénéficient aussi des mêmes améliorations.
Deux coupés dérivés de berline de grande série apparaissent aussi à Genève. Chez Mercedes-Benz, la gamme 230 C, 280 C et 280 CE ne s'écarte pas d'un iota de la tradition Mercedes. Sans originalité mais avec des modèles de qualité, Mercedes entretient scrupuleusement une clientèle fidèle. Par rapport à la berline, l'empattement est raccourci de 8,5 cm, bien sûr au détriment de l'habitabilité mais au bénéfice de la vivacité du comportement. Le pavillon est abaissé de 4 cm avec un pare-brise et une lunette arrière nettement plus inclinés.
Par contre, Volvo surprend avec le coupé 262 C. Ce modèle, bien que dessiné par Bertone, manque cruellement d'élégance. Mais les intérêts d'un tel modèle se trouvent sans doute ailleurs ...
Dévoilée en mars 1977, au Salon de Genève, la Porsche 928 est, à l'époque, présentée comme la GT qui va progressivement éclipser la 911. Malgré ses énormes qualités, cela ne sera pourtant pas le cas. Lors de sa présentation, tout étonne dans la 928, à commencer par son style et surtout son moteur V8 4.5 litres en aluminium placé à l'avant. Dès les premiers essais, la presse louange la nouvelle Porsche qui, quelques mois plus tard, est élue voiture de l'année. A ce jour, c'est la seule GT a avoir jamais obtenu ce titre.
La course se résume à un cavalier seul de Bernard Darniche tellement la Stratos est supérieure à ses rivales.Derrière, c’est la déconvenue pour les meilleurs pilotes belges.« Didi » (Fiat-Abarth 131) ne couvre que trois spéciales avant que sa voiture ne connaisse un début d’incendie. Stoppé par des problèmes de pont, Gilbert Staepelaere renonce dans la deuxième boucle. Les autres vedettes ne furent pas non plus épargnées : abandon pour Pond (Triumph TR7) et perte de beaucoup de temps pour Canellas (Seat 124) et Mikkola (Toyota Celica).Seul finalement, Moortgat (Porsche Carrera) arrive à suivre Darniche, à distance.
Le plateau de la Coppa Florio 1977 est bien maigre avec seulement quatre "Sport 3 litres" au départ. Il s'agit des deux Alfa Romeo 33SC12 d'usine confiées à Arturo Merzario et Giorgio Francia (remplaçant Vittorio Brambilla qui dispute le GP de Suède), d'une vieille 33TT3 privée et de la Lola T294 de Mario Casoni. Les Osella, Chevron et Lola 2 litres complètent la grille.
Le duel entre les deux Alfa Romeo officielles n'aura même pas lieu, Francia étant disqualifié après qu'un membre de l'écurie ait tenté d'aller l'aider alors qu'il avait calé sur la grille de départ. Merzario fait donc cavalier seul en tête jusqu'à ce qu'une baisse de pression d'huile le ramène au stand à 20 tours de l'arrivée. A la surprise générale, une 2 litres, l'Osella de Renna et Moreschi se trouve à la première place. Va-t-on voir une victoire d'une petite 2 litres ?
Chez Autodelta, on envisage l'abandon lorsque Carlo Chiti décide de quand même renvoyer Merzario sur la piste pour assurer le spectacle sans plus ... mais bien lui en a pris car, quelques tours plus tard, le moteur de l'Osella rend l'âme et Merzario récupère miraculeusement la première place. Il devance finalement la Sauber-BMW de Strähl-Bernhard et la petite Osella1.3 litres de Ceraolo-Anastasio.
Disputé sur le circuit d'Anderstorp, le Grand Prix de Suède 1977 est à marquer d'une pierre ... "bleue" ... puisqu'il voit la première victoire d'une Ligier et de Jacques Laffite, une première victoire 100% française (à l'exception des pneus). L'épreuve n'avait pourtant pas spécialement bien commencé pour Laffite. Crédité du huitième temps aux essais, il manque son départ et se retrouve onzième. Mais Laffite va, petit à petit, remonter tous ses adversaires sauf Andretti (Lotus). A deux tours de l'arrivée pourtant, l'Américain doit rentrer au stand pour ravitailler et retombe à une bien maigre sixième place. Laffite devance Mass (McLaren) et Reutemann (Ferrari).
Avec l'abandon de Lauda et de Scheckter, c'est le status quo en tête du championnat du monde : Scheckter (32), Lauda (31), Reutemann (27) et Andretti (23 ... qui a bêtement perdu une belle occasion de se replacer dans la course au titre).
Après un essai non concluant en 1976, Renault est de retour au Mans avec la ferme intention de l'emporter. Pour cela, la Régie n'a pas lésiné sur les moyens. Renault aligne trois A442 officielles confiées aux meilleurs pilotes français (Tambay-Jaussaud sur la n°7, Laffite-Depailler sur la n°8 et Jabouille accompagné de l'Anglais Derek Bell sur la n°8). Une quatrième A442 est fournie à Hugues de Chaunac qui la confie à deux jeunes issus de la F2, René Arnoux et Didier Pironi. Enfin, Renault a également confié son moteur V6 Turbo à Harvey Cluxton qui en équipe ses deux Mirage. Jarier-Schuppan et Posey-Leclère sont les deux équipages de l'équipe Mirage-Renault.
Chez Porsche, il n'y a que trois voitures d'usine. Jacky Ickx-Henri Pescarolo (n°3) et Jürgen Barth-Hurley Haywood (n°4) piloteront les deux 936 tandis que Rolf Stommelen et Manfred Schurti héritent de la 935/77 semblable au modèle aligné en championnat du monde. Quatre 935 privées complètent le plateau : les deux Georg Loos, la Kremer et celle de Jean-Marc Samjda.
Inaltera est de retour avec trois voitures cette année. Deux sont engagées en Groupe 6 (Beltoise-Holbert et l'équipage féminin Lombardi-Beckers) et une, celle conduite pas Jean Rondeau associé à Jean Ragnotti, en catégorie GTP. Autre constructeur français, WM aligne la P76 de l'année précédente et une nouvelle P77 équipée d'un moteur V6 Peugeot turbo-compressé. Notons encore le retour d'Aston Martin avec une V8 engagée par Robin Hamilton.
Dès le départ, la stratégie de Renault est contrariée, Arnoux abandonnant dès les premiers tours à Mulsanne suite à un début d'incendie. Jabouille est néanmoins en tête devant la 935 de Stommelen suivi par Ickx, les autres Alpine et la deuxième Porsche 936. Chez Porsche non plus, on n'est pas à l'abri des ennuis. A la deuxième heure, la 935 Loos de Tim Schenken et la 935 K2 Kremer de John Fitzpatrick renoncent sur panne moteur. Peu après, c'est la 935 de Stommelen qui connait quelques ennuis. Jabouille est alors toujours devant Ickx et Laffite, Tambay étant quatrième à déjà un tour et la seconde 936 étant retardée par un arrêt de 20 minutes au stand pour des problèmes d'injection.
Après quatre heures de course, Pescarolo, qui a relayé Ickx sur la 936 n°3, renonce sur ennuis mécaniques. Les trois Alpine officielles occupent alors les trois premières places devant la 935 Loos restante. La 936 n°4 a encore perdu une demi heure au stand et se retrouve à 15 tours des premiers. Chez Porsche, on prend la décision de confier le volant de la n°4 à Jacky Ickx en lui demandant de ne rien épargner. La performance de Ickx est extraordinaire. Dans un relais de trois heures (le maximum autorisé), il reprend 10 seconde au tour en moyenne aux Alpine et ramène la 936 à la sixième place. Chez Renault, on ne s'inquiète pas pour autant estimant que la 936 ne tiendra pas la distance à ce rythme digne d'un grand prix. Entre-temps, les abandons se succèdent parmi lesquels ceux de la 935/77 d'usine et de la Mirage-Renault de Posey.
Sur la 936, Barth et Haywood participent aussi à la remontée et reviennent à la quatrième place. A la dixième heure, l'Alpine n°7 de Tambay-Jaussaud perd toute sa pression d'huile. C'est la première chaude alerte dans le stand Renault. Quelques tours plus tard, la 936 revient à la troisième place à quatre tours de la deuxième Alpine et huit tours de la première. Une heure plus tard, c'est au tour de l'Alpine n°8 de rentrer au stand pour remplacer la boîte de vitesse. Elle y reste une demi-heure et la 936 est désormais deuxième ... six heures plus tôt, elle était 41ème et nul n'imaginait que cette Porsche pourrait encore se battre pour la victoire !
Au lever du jour, l'Alpine de Jabouille et Bell a encore six tours d'avance sur la Porsche, un écart substantiel qui peut lui permettre de gérer sa course ... mais à 9 heures du matin arrive ce qu'on espérait chez Porsche : un nuage de fumée s'échappe de l'Alpine n°9 et tous les espoirs de Renault s'envolent. La n°9 abandonne alors que la n°7 avait déjà renoncé cinq heures plus tôt. Il ne reste plus que la n°8 mais elle est retardée (à deux tours de la Porsche) et renoncera aussi trois heures plus tard. L'incroyable s'est donc produit ... la Porsche 936 n°4 est en tête des 24 heures du Mans ! C'est finalement la Mirage de Jarier-Schuppan qui sauve l'honneur de Renault en terminant deuxième. La dernière 935, celle du JMS Racing, se classe troisième. Le seul suspense de la dernière heure concerne la quatrième place qui revient finalement à l'Inaltera de Rondeau-Ragnotti devant la De Cadenet de Craft-De Cadenet.
Mais il était dit que ces 24 heures nous réserverait encore des surprises. A 45 minutes du terme, la 936 rentre au stand avec un panache de fumée s'échappant du moteur. Comme sur les Alpine, c'est un piston qui est troué. La Porsche a néanmoins parcouru une distance suffisante pour ne plus se faire dépasser, mais il lui faut toutefois passer la ligne d'arrivée. A quelques minutes de la fin, Jürgen Barth remonte dans la 936 et accomplit deux derniers tours au ralenti offrant ainsi un quatrième succès à Porsche, le deuxième consécutif et une quatrième victoire également à Jacky Ickx qui rejoint ainsi Olivier Gendebien au palmarès.
Classement :
1. Ickx-Haywood-Barth (Porsche 936)1° Sport + 2 L.
2. Schuppan-Jarier (Mirage-Renault GR8)
3. Ballot-Léna-Gregg-Borras (Porsche 935)1° Gr.5
4. Rondeau-ragnotti (Inaltera LM)1° LM GTP
5. Craft-De Cadenet (De Cadenet Lola)
6. Pignard-Dufrene-Henry (Chevron-ROC B36) 1° Sport 2 L.
10. Gouttepifre-Malbran-Leroux (Porsche Carrera RS)
Voici comment Jacky Ickx décrit sa folle remontée de la nuit : "C'était fantastique durant la nuit, comme dans un rêve,C'est pourquoi je dis que c'était la plus belle course de ma vie, parce qu'il se produisait quelque chose que je peux à peine expliquer. Vous êtes si sûrs, si confiants, si efficaces, si concentrés et si éveillé que vous réagissez si rapidement. Cela arrive seulement une fois dans votre vie, je pense. Je n'ai jamais eu l'impression que je prenais des risques - je conduisais à fond. L'amusement était dû au fait que nous ne devions plus être conservateurs."
Marqué par les conditions atmosphériques instables, les accrochages (Andretti et Watson s'éliminent dès le 1er tour alors qu'ils étaient partis depuis la première ligne) et les multiples changements de roues, le GP de Belgique semblait devoir revenir à Niki Lauda (Ferrari) lorsque l'Autrichien s'accroche avec Purley (Lec) et ne peut empêcher Gunnar Nilsson (Lotus) de combler son retard et de le dépasser au 54ème des 70 tours de l'épreuve. Le pilote suédois remporte ainsi son premier grand prix. Il devance Niki Lauda et Ronnie Peterson (Tyrrell).
En s'accrochant avec Watson, Mario Andretti a perdu de précieux points pour le titre mondial. Bien qu'ayant aussi abandonné (au 63ème tour), Jody Scheckter reste en tête du championnat avec 32 points mais Lauda l'a presque rejoint avec 31 points.
Selon toute évidence, la fabrication de voitures de performances a pris des allures de provocation dans le contexte de la limitation de vitesse et de l'économie d'énergie. Les coups bas portés aux petites usines qui produisaient des automobiles de qualité les ont acculées à rechercher de nouveaux débouchés. L'automobile, irremplaçable véhicule de liberté, a donc dû muer. Ceux qui trouvaient l'évasion dans la vitesse, le plaisir et la sécurité de la conduite dite sportive, optent aujourd'hui pour les engins tout chemin. Le succès des Range Rover et des Toyota Land Cruiser l'atteste. A la lumière de cette conception naissante de "l'auto verte", Matra-Simca a développé un modèle tout chemin en partant d'éléments existant chez Simca. Tout en utilisant la base mécanique de la 1100 Fourgonnette et en reprenant le moteur de la 1308 GT, la Rancho inaugure un style inédit en France. Matra explore là un domaine vierge qui devrait lui permettre de stimuler dans une grande proportion les chiffres de ventes que la Bagheera ne pouvait plus assurer à elle seule. (L'Auto Journal 14/15, 1er septembre 1977).
La Matra-Simca Rancho est présentée au public, en mars 1977, au Salon de Genève. Elle est l'aboutissement d'une réflexion sur la voiture de loisirs dont la demande allait croissante dans les années 1970. La fin des années 1970 voit en effet fleurir un certain nombre d'auto dites " vertes " destinées s'aventurer dans les chemins plus ou moins carrossables. Les 4 x 4 « civilisés » sont encore peu nombreux, la majorité étant très rustiques. Il y a une place pour un modèle intermédiaire, dit " tout chemin " et c'est dans ce créneau que Matra s'engage. Philippe Guédon, alors directeur de la société, expose son projet et a le feu vert de Jean-Luc Lagardère.
Le développement d'une version 4 x 4 a été assez vite écarté à cause des coûts inhérents à un tel projet, des modifications techniques étant nécessaires, surtout pour la sortie de la transmission depuis un moteur transversal vers les roues arrière. Et comme le budget de conception est plutôt serré chez Matra (10 millions de francs), on se contente de rester en 4 x 2 en partant d'un maximum d'éléments existants. C'est la Simca 1100 VF2 qui servira de base au Rancho. Renforcée en de nombreux points, une garde au sol rehaussée, une carrosserie originale et voilà les ingrédients principaux qui distingueront la Rancho de ses éventuelles concurrentes. Matra maîtrise l'utilisation de la résine polyester et de la fibre de verre pour les carrosseries et c'est donc tout naturellement que la cellule arrière de la voiture reprendra ce savoir-faire, ainsi que le sur-toit sur la partie avant. La structure en résine et fibre de verre apporte une légèreté, une facilité de mise en œuvre et un moindre coût. La technique est éprouvée : le moteur de la 1308 GT, la direction de la 1100, l'embrayage et la boîte de la 1307/1308, les freins et suspensions de la 1100, ainsi que le radiateur. Pneus Pirelli CN 36 en 185/70 x 14, gros pare-chocs et protection de la ceinture de caisse par des éléments en polyester, un gros caisson surélevé à l'arrière avec une surface vitrée généreuse, voilà pour l'apparence. Le tableau de bord est dérivé de la 1100 ainsi que tout l'intérieur, la sellerie étant plutôt spécifique. La tenue de route est excellente et le confort de la suspension est très apprécié en dehors des chemins, contrairement aux autres 4x4. Même si elle n'est pas taillée pour s'aventurer dans des chemins trop pentus ou boueux, avec le treuil optionnel, elle arrive bien souvent à se tirer d'affaire dans les nombreuses sorties hors route qui ont été tentées çà et là par les essayeurs professionnels.
Commentaires (0)
Page précédente 
